Троллейбус
В мире более 400 городов с троллейбусным сообщением.
Троллейбус занимает особое место среди других видов городского пассажирского транспорта, являясь экологически чистым и самым дешевым. Этот вид транспорта не нуждается в рельсах, снабжен электрическим приводом, который получает электрический ток из внешнего источника питания посредством тех самых брендовых «рожек», называемых троллеем. Имеет аккумуляторные батареи, питающие системы управления и освещения, щелочного типа. Для движения троллейбус использует постоянный ток от подстанции с выпрямителем напряжением 600 вольт. Последние модели троллейбусов начинают конструироваться с использованием двигателей переменного тока как более экономичные.
В первую очередь троллейбус предназначен для перевозки пассажиров. Доказано, что это наиболее экологический вид транспорта после метро. По статистике, один «рогач» способен заменить до 15 ГАЗелей, что позволяет существенно разгрузить дороги мегаполисов, а с другой стороны, уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу.
Первый троллейбус был создан в Германии. Его конструктор - инженер Вернер фон Сименс, свое изобретение назвал "Elektromote". Однако идея троллейбуса впервые была выдвинута доктором Вильямом Сименсом еще в 1880 году. Возможно, братья работали над проектом вместе. Первая линия была открыта в окрестностях Берлина, в Галлензе 29 апреля 1882 года. Контактные провода располагались на довольно близком расстоянии, что являлось причиной коротких замыканий во время сильного ветра. На старых фото пращур троллейбуса выглядит как повозка без крыши и без лошадей, но с электроконтактом, перемещающаяся под проводами по улице. Когда в США в 90-х гг. появились автобусы с электрическим мотором, работающим от роликового контактного токоприемника (троллея), то это транспортное средство получило название "троллейбус" ("trolley" + "bus"). По-английски троллейбус еще называют: "trolley bus", "trackless trolley" (безрельсовый трамвай), "trolleybus", "trolley coach". В Германии троллейбус называют: "Oberleitungsomnubus", сокращенно "Obus", либо на старый лад "gleislose Bahn". В 1882 г. бельгиец Шарль Ван Депуле в США запатентовал способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи колеса и штанги, установленной на крыше, так называемого "троллейбусного колеса", колесика, которое перемещается над самим троллейбусом, по проводам. В 1909 г. была испытана более "продвинутая" система съема электротока, инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), которая совершенствовалась и далее, и, таким образом, проработала до настоящего времени.
Принцип работы его таков: троллейбус получает ток от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода), через токосъемники штангового типа. Развитие троллейбуса было связано с развитием электрических проводов. От времени появления первых троллейбусов и до середины 20 века процесс управления тяговым электродвигателем осуществлялся водителем, который менял сопротивление резистора, включенного последовательно с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения тягового двигателя. Управление становится автоматическим, начиная с машины "ЗиУ-5". Специальная релейная схема следила за динамикой разгона и управляла током в цепи двигателя. Эта же система, реостатно-контакторная, продолжает работать во многих машинах. Двигатель постоянного тока, который используется уже более 100 лет в троллейбусах, имеет и серьезный недостаток: наличие трущихся щеток. Система управления дорабатывалась, постепенно модернизировалась, по мере возможности, так в конце 70-х годов началась отработка теристорно-импульсной системы управления. Модифицированные разновидности ее сегодня функционируют на многих машинах. Попытки создать нечто новое, чтобы отказаться от двигателя постоянного тока, предпринимались в 90-х годах прошлого века. Появление силовых "полевых" резисторов позволило приступить к производству троллейбусов с асинхронными трехфазными двигателями.
Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Более того, многие производители просто строят троллейбусы на готовых шасси автобусов. Тем не менее, троллейбусы имеют некоторые конструктивные особенности, которые следует учитывать. Компоновка троллейбуса всегда вагонная: двигатель троллейбуса гораздо компактнее ДВС, и всегда размещается под полом. Троллейбусу не требуется коробка передач. Размещение электрооборудования на крыше предполагает заметное усиление крыши. В связи с высоким сопротивлением шин утечки тока на корпус опасны для пассажиров, входящих в троллейбус, поэтому поручни и подножки должны быть изолированы от кузова. Троллейбус должен быть оборудован лестницей для обслуживания крышевого электрооборудования и токоприемников.
Подвидом троллейбуса можно считать дуобус (от нем. Duobus) - транспортное средство, являющееся одновременно как троллейбусом, так и автобусом/грузовиком. При этом каждый привод независимо передает движущий момент на ведущие колеса. Весьма часто с дуобусами путают троллейбусы со вспомогательным аккумуляторным ходом или со вспомогательным дизель-генератором. Существующие по состоянию на 2007 год дуобусы имеют отдельную карданную передачу на ведущий мост как от электрического двигателя, так и от дизельного (или бензинового) двигателя. В троллейбусах с дизель-генератором последний не передает напрямую движущий момент на ведущий мост, а вращает динамо-машину, которая вырабатывает ток для электродвигателя. Хотя вполне возможно, что с распространением автобусов на топливных элементах представление о дуобусе может претерпеть изменение. Для нормальной работы дуобусов и троллейбусов с автономным ходом желательно иметь автоматизированное подключение к контактной сети и отключение от нее (т.е. подъем и опускание штанг). Для автоматического подключения используют магнитные ловушки в определенных местах контактной сети и другие устройства.
Для электроснабжения троллейбусов применяется воздушная контактная сеть. Это сложное техническое сооружение инфраструктуры троллейбуса, служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав. Напряжение, подаваемое на контактный провод, составляет 600 В. Требуемая высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7±0,1м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков - до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов. Основными элементами контактной сети являются: опоры и опорные конструкции; контактные подвески; арматура и спецчасти; контактные, питающие и усиливающие провода.
Контактная сеть троллейбуса значительно сложнее и тяжелее, чем контактная сеть трамвая. Связано это с тем, что в отличие от трамвая, где в качестве второго провода используются рельсы, в троллейбусе контактная сеть двухпроводная. Это требует устройства специальных пересечений с трамвайной или другой троллейбусной линией. В связи с этим также невозможно использование бугеля или пантографа, используется в основном штанговый токоприемник. Использование штанговых токоприемников предполагает бо́льшие боковые нагрузки на контактный провод, особенно на кривых участках. Кроме того, башмак штангового токосъемника движется вдоль провода и не может самостоятельно менять направление вместе с троллейбусом. Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе ее штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка.
Конечные пункты троллейбусов имеют разворотные петли. В первых троллейбусных системах на конечных пунктах устраивались треугольники. Обычно есть разветвления контактной сети для возможности отстоя троллейбусов, обгона различных маршрутов. Иногда обустраиваются пункты контроля технического состояния, диспетчерские пункты. В пунктах контроля технического состояния производится, прежде всего, проверка сопротивления изоляции, состояния штанг.
С экономической точки зрения, затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. Первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, т.к. в отличие от трамвая не требуется вскрытие дорожного полотна для прокладки пути. Однако запуск автобуса будет стоить дешевле, а обслуживание «рогачей» обойдется дороже, чем эксплуатация трамваев.
Троллейбус является экономичным и экологически чистым видом транспорта. Он более маневренный, чем трамвай или метро, и более экономичный и экологически безопасный, чем автобус. Современный асинхронный электродвигатель троллейбуса почти не изнашивается, а также гораздо надежнее двигателя внутреннего сгорания. Троллейбус может мощно разгоняться и тормозить без рывков, имеет бесшумный, плавный ход. Однако провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая. Кроме того, для нормального функционирования троллейбуса необходимо, чтобы состояние дорожного полотна было достаточно хорошим. Плохое дорожное покрытие приводит либо к значительному снижению скорости, либо к частому сходу штанг, что может привести к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему. В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлен, что требует дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроля тока утечки, обеспечения двойной изоляции электроцепей, регулярных проверок состояния изоляции.
В настоящее время в СНГ эксплуатируются троллейбусы, выпущенные в России, Белоруссии, Казахстане и в Украине, а также в Польше и в Венгрии.
Россия:
ЗАО «ТролЗа» (бывш. ЗиУ), г. Энгельс, Саратовская область;
ОАО «Башкирский троллейбусный завод» (БТЗ), г. Уфа;
ОАО «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод), г. Вологда;
«Московский троллейбусный ремонтный завод» (МТрЗ) — филиал ГУП «Мосгортранс», г. Москва;
ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), г. Санкт-Петербург;
ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ), г. Москва;
ООО «Ликинский автобусный завод» (Группа ГАЗ), г. Ликино-Дулево. Производство началось в декабре 2007 г.
ЗАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» (ВЗТМ), г. Волгоград;
Белоруссия:
«Белкоммунмаш» (БКМ), г. Минск;
«Минский автомобильный завод» (МАЗ), г. Минск
Украина:
«Луцкий автомобильный завод» (ЛуАЗ), Луцк;
«Киевский завод „АВИАНТ“», г. Киев;
«Киевский завод электротранспорта» (КЗЭТ), г. Киев;
«Львовский автобусный завод» (ЛАЗ), г. Львов;
«Южный машиностроительный завод» (ЮМЗ), г. Днепропетровск
«Днепропетровский завод ремонта электротранспорта» (крупноузловая сборка), г. Днепропетровск
«Алматыэлектротранс-Сервис», г. Алма-Ата
Польша:
Solaris Bus & Coach
Венгрия:
Ikarus
В большинстве стран, в отличие от стран СНГ, нет специализированных производителей троллейбусов, что связано с небольшим количеством троллейбусных хозяйств (по сравнению с Россией и постсоветским пространством). Очень часто зарубежные троллейбусы представляют собой слегка модифицированный кузов автобуса, приспособленный для установки соответствующего электрооборудования. Само электрооборудование поставляется сторонним по отношению к производителю кузовов поставщиком. Исключение составляют только крупные концерны, агрегирующие внутри себя сразу несколько отраслей машиностроения, например итальянский FIAT или немецкий MAN SE. Кузова для троллейбусов могут выпускаться практически любым производителем автобусов, например Daimler AG (под торговой маркой Mercedes-Benz), Neoman и др. Электрооборудование для троллейбусов поставляется целым рядом известных мировых компаний — Siemens AG, Bombardier, Van Hool, Kiepe и др.
http://www.600volt.ru/text/read/1047
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%83%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81
Копирайтер: Горборукова Лидия
